_우리나라 화물운송 지나친 도로운송 중심 편중되어 있어
_철도 문류 활성화 방안 제시!!
최근 전 세계적으로 산업계의 화두는 탄소중립이다. 탄소배출 감축은 비관세 장벽으로 작동하기 시작했고, 탄소국경조정제도(CBAM)와 인플레이션 감축법(IRA)에 따라 유럽이나 미국에 상품을 수출하려면 생산부터 운송까지의 과정에서 탄소배출 감축을 입증해야 한다. 수출의존도가 높고 탄소배출량이 세계 10위권인 우리나라에서 점차 무역장벽으로 굳어져 가는 탄소중립 이행은 필수 영역이 된 것이다.
이에 정부 차원에서도 사회 전 분야에 걸쳐 온실가스 배출량을 감축하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 물론 물류 부문도 예외가 아니다. 전체 온실가스 배출량(6억 7,960만 톤) 중 14.4%가 수송 부문(8,530만 톤)에서 발생하고 있기 때문이다. 특히 도로운송이 유발하는 온실가스 배출량은 전체 운송수단에서 배출량의 약 97%를 차지할 만큼 가히 압도적인 수치다. 도로운송의 대안으로 탄소발생률이 4%에 불과한 철도운송의 수송분담률을 높이기 위해 범정부 차원의 노력을 기울이고 있지만, 철도수송분담률은 2020년 이후 3%대에 머물고 있는 실정이다.
한국교통연구원 자료에 따르면 철도운송이 경쟁력을 갖추기 위해서는 수송거리가 최소 200km는 되어야 한다. 하지만 우리나라에서는 서울-부산을 제외하면 장거리 운송이 많지 않다. 게다가 철도 물류는 태생적으로 문전배송(Door-to-Door)이 불가한 탓에 짐을 싣기 전 보관이 필요해 창고 사용료가 발생할 수밖에 없다. 물류 기업으로서는 이 역시 비용으로 발생하다 보니 그리 달갑지 않았을 것이다. 이러한 이유로 우리나라의 화물운송 체계는 지나치게 도로운송 위주로 발달을 거듭해 왔다.
그러나 과도하게 도로운송 중심으로 편중된 현재의 화물운송 시스템을 이대로 두고 볼 수만은없다. 도로운송이 유발하는 경제, 교통, 환경, 안전과 같은 다음 문제들은 국민들이 부담해야 할 사회적 비용을 급격히 증가시키고 있기 때문이다.
첫째, 화물연대에서는 지난 20년간 총 15회의 파업으로 물류운송을 일방적으로 중단해 왔다. 이로 인해 2012년에는 약 2,400억 원, 2008년에는 약 8조 1000억 원에 이르는 피해액을 기록했으며, 2023년에도 두 차례 파업으로 약 10.4조 원대의 경제적 손실을 불러일으켰다. 여기에 추산되지 않은 국가 신뢰도 하락 등 무형적 피해를 고려하면 그 피해액은 실로 막대하다. 그렇다고 해서 화물연대의 잇따른 파업을 막을 수 있는 뚜렷한 해결책이 있는 것도 아니다. 파업의 주요 원인은 유류비 상승으로 인한 ‘화물 차주의 부담 가중’으로 파악되지만, 이는 국제유가의 변동에 따라 결정되는 부분이 크므로 보다 안정적이고 신뢰성 있는 물류체계를 구축하기 위해서는 점차 개선해 나가야 할 과제로 볼 수 있다.
둘째, 매년 지속적으로 증가하는 전체 도로 내 화물차로 인한 교통혼잡비용은 13.4조 원에 달한다. 2021년 전국 화물차의 연평균 통행량은 총 775만대로 2018년 729만 대 기준 6.3%가 증가했다. 또한 화물차량 과적으로 인한 도로 보수 비용도 매년 약 531억 원으로 만만치 않다. 최대 적재 화물차량 1대가 유발하는 도로의 파손 정도는 일반차량 7만 대와 같다고 한다. 게다가 차량 과적이 주요 원인 중 하나인 포트홀은 2019년 기준 5년간 4만 7,213건이 발생했다는 통계도 있다. 운전자의 생명을 위협하는 포트홀 보수를 위해 5년간 101억 원이 투입되고 피해배상금이 16억 원에 달한다고 하니 이 또한 대책 마련이 시급해 보인다.
셋째, 대형 화물 차량은 전체 자동차 등록 대수의 1%에 불과하지만, 초미세먼지 및 질소산화물 배출량은 전체 차량의 24%를 차지할 정도로 막대하다. 환경부에 따르면 화물차량 1대당 일반차량의 약 40배에 달하는 대기오염을 유발한다는 것인데, 이는 집집마다 공기청정기를 둘 만큼 깨끗한 공기를 중요시하는 국민 정서에도 심히 위배된다. 정부에서는 전기화물차 보급을 점차 늘려가고 있지만, 여전히 화석연료를 사용하는 화물운송 차량의 비중이 압도적인 상황에서 보다 실행 가능한 현실적인 방안이 필요하다.
넷째, 화물운송 차량은 사고 발생 시 치사율이 일반차량보다 약 3배 높다. 2020년 기준 도로운송 화물차량 1만 대당 사망자 수는 2.88명으로 집계되는데, 이는 전체 교통사고 사망자의 약 20%에 달하는 높은 수치다. 최근에도 화물 차량에 실려 있던 화물이 떨어져 초등생을 덮치는 사망사고가 발생했다. 화물 차량이 유발하는 사고는 직접적 충격뿐 아니라 간접적인 요소도 다분하다는 점을 인지해야 한다. 또한 화물운송 차량이 고속도로에서 위험물질 수송 사고로 발생되는 사회·경제적 비용 또한 1건당 6억 8천여만 원으로, 전체 차량에 비해 14배 이상 높은 것으로 조사됐다. 화물운송 차량의 위험물질 수송사고는 단 1회의 사고로도 사회·경제적으로 미치는 파장이 매우 큰 것이다.
지난해 화물연대파업이 곧 물류대란으로 돌아오는 현실을 보더라도 철도 물류는 만일의 사태에 대비해 도로 물류의 대안으로 검토할 필요가 있다. 16일간 화물연대의 전국 파업으로 시멘트뿐 아니라 주요 자재 모두 공급 지연을 겪었고, 직·간접 경제손실 추정액이 총 10조 4,000억 원에 달했다. 앞으로 생산뿐 아니라 유통과정에서 탄소저감이 강조되는 세계적인 추세에 발맞춰 물류업계의 참여를 유도하기 위해서는 화주기업의 절대적 참여를 유도할 수 있는 산업물류정책 방안이 요구되며 보다 근본적이고 실질적인 문제해결을 위한 노력이 필요해 보인다.
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송이수 기자 다른기사보기
